한강버스의 반복된 고장과 운영 현실을 보면, 현재 단계에서 ‘출퇴근용 교통수단’으로 기능하기에는 신뢰성과 효율성이 크게 부족합니다. 초기 화제성과 상징성은 있으나 장기적으로는 관광용으로 자리 잡을 가능성이 더 크다는 지적이 많습니다.
한강버스, 세 번째 고장으로 드러난 문제점
지난 9월 26일, 마곡을 출발해 잠실로 향하던 한강버스(104호)가 방향타 고장으로 운항을 중단했습니다. 승객 70명 전원은 다시 마곡 선착장으로 회항해 하선했고, 후속 운항 일정에도 큰 차질이 발생했습니다. 이는 정식 운행을 시작한 지 불과 열흘 만에 발생한 세 번째 고장입니다.
- 9월 22일: 옥수발 잠실행, 잠실발 마곡행 모두 전기 계통 이상으로 중도 운항 중단
- 9월 26일: 마곡발 잠실행, 조타 장치 이상으로 회항 조치
서울시가 야심차게 내놓은 한강버스가 이용객 안전과 신뢰성 측면에서 심각한 도전에 직면한 셈입니다.
출퇴근 교통수단으로서의 현실적 한계
전문가들은 한강버스의 구조적인 한계를 다음과 같이 지적합니다.
1. 정시성 부족
출퇴근 교통수단은 무엇보다 안정적인 운행과 시간 엄수가 필수입니다. 그러나 한강버스는 악천후, 수위 변화, 기계 결함 등 변수에 크게 영향을 받습니다. 실제로 팔당댐 방류량 증가로 하루 동안 운항이 전면 중단된 사례도 있었습니다.
2. 접근성 문제
서울 지하철 ‘역세권’ 개념처럼, 시민들이 쉽게 접근할 수 있어야 하나 한강 선착장은 대부분 공원이나 강변에 위치해 있습니다. 출발-환승-대기-수상 이동-재환승 과정을 거쳐야 하므로 출근길 루틴에 적합하지 않습니다.
3. 낮은 수송 능력
- 한강버스 1척 정원: 약 194명
- 하루 왕복 운항: 14회
- 배차 간격: 1시간~1시간 30분
서울 지하철처럼 2~3분 간격으로 수천 명을 실어 나르는 시스템과 비교할 수 없으며, 교통 분담률 측면에서 큰 역할을 하기가 어렵습니다.
해외 사례와 비교
한강버스가 자주 비교되는 방콕의 수상버스는 역사적·지리적 배경 덕분에 시민 교통망에 편입되었습니다.
- 방콕 짜오프라야강은 도심 교통망과 밀접하게 연결
- 선착장이 지하철·지상철역과 바로 연계
- 운행 간격 10~30분, 다양한 급행 서비스 제공
반면 서울은 이미 다리 32개, 촘촘한 지하철·버스망이 있어 굳이 수상 교통을 추가로 선택할 필요성이 낮습니다.
‘출퇴근 교통수단’보다 관광형 모델이 타당한가?
한강버스를 교통난 해소 수단으로 제시한 것은 상징성은 크지만, 실질적 효과는 미미합니다.
- 현재 교통 부담 완화 효과: 거의 없음
- 시민 신뢰 확보 실패: 잦은 결항·고장
- 관광자원으로 전환 가능성: 높음
전문가들은 “지속적인 탑승 의사가 생기기는 어려우며, 차라리 서울 관광객을 위한 체험형 교통수단으로 접근해야 한다”는 평가를 내놓고 있습니다.
결론: 출퇴근 대안은 되기 어렵다
한강버스는 ‘출퇴근 가능한 교통수단’이라는 초기 명분과 달리, 시스템 신뢰성과 효율성에서 심각한 한계를 드러내고 있습니다. 초기 단계에서 높은 탑승률로 홍보 효과는 있었지만, 지하철·버스를 보완하거나 대체할 수는 없습니다.
서울 대중교통의 핵심 문제는 여전히 육상 교통 인프라와 마을버스, 환승 시스템 등에 있으며, 한강버스는 대규모 예산에 비해 시민 편익에 직접적 기여도가 낮은 사업으로 평가될 수 있습니다. 따라서 정기적 출퇴근보다는 관광·체험형 서비스로의 전환이 더 현실적인 방향성이 될 가능성이 높습니다.
댓글 남기기